主页（http://www.175shouji.com）：反思：乐视汽车仅靠哽咽和激情是不够的
而此前，谷歌仅在旧金山湾区测试无人驾驶汽车就已经长达数年时间，累计录得超过70万英里的行程。
与上述特斯拉和谷歌相比，仅涉足汽车产业1年左右时间的乐视对于车的理解究竟到了什么程度?至少我们认为，一辆好合格的车绝非是什么所谓看似绚酷的“黑科技”的简单堆砌和卖弄，其设计的可靠性、安全性等诸多问题，远非短时间内通过几个绚酷的“黑科技”就可以解决的。
更让我们感到乐视汽车匆忙，甚至是不负责任的是，其发布的汽车是否之前已经在路上进行过测试?测试了多少里程?何种环境下的测试?出现了哪些问题?这些对于车的消费者最为关心的问题，显然贾跃亭只字未提。要知道，造车与造手机是截然不同的两个产业，前者比后者要复杂得多，且关系到用户的生命安全(这也是谷歌为何在无人驾驶汽车出现事故后，商用化更加慎重的原因)。
也许在此业内(包括乐视)又会打出汽车生态牌来说造车仅是其次，关键是要利用汽车推广乐视的生态。好吧，暂且不提上述乐视造车本身的差距，单就生态而言，我们仍拿特斯拉举例，此前，其对车内的应用生态是踌躇满志，计划给开发群体发布开发包(SDK)，希望能够建设一个车内应用生态系统，但日前特斯拉做出了重大转变，放弃车内应用生态的建设，将允许把 Android和iOS的智能手机应用软件直接镜像到车内的17英寸显示屏上，也就是说，特斯拉已经放弃所谓自家车内生态系统的建设，直接采用 Android和iOS这两大应用生态系统。
这似乎也在提醒乐视，造车不易，造车内生态系统同样如此，不是简单地集成几个乐视的App那般简单。
提及贾跃亭要在汽车领域“秒杀”特斯拉的创新，根据路透知识产权和科学部门最近披露的报告显示，在开发自动驾驶汽车方面，传统汽车商拥有的专利比硅谷多，日本丰田最为领先(拥有1400项自动驾驶汽车相关专利)，随后依次是德国罗伯特博世有限公司、日本电装(DENSO)公司、韩国汽车、通用汽车。相比之下，科技公司中拥有自动驾驶专利最多的是谷歌母公司Alphbet，仅排在第26位。
另据相关媒体对全球专利文献检索发现的结果显示，截至去年年底，在与无人或者自动驾驶汽车密切相关的在多传感器信息融合、在车辆定位技术、车辆控制技术等领域，基本也是传统汽车厂商的天下。
例如在在多传感器信息融合技术领域，主要包括博世公司、戴姆勒公司、丰田公司等，而在车辆控制技术方面则是戴姆勒公司、谷歌公司、丰田公司、通用电气公司、福特公司等。可惜的是，我们在此并未看到乐视的身影。
联想到此前国外媒体披露的2015 年夏季，贾跃亭控股的Faraday Future(法拉第未来)公司已经明显感觉到自身在技术上仍有欠缺。因此，Faraday Future 决定转而在媒体大会上展示自己的设计能力，他们原本计划在大会上让自己设计的概念电动赛车开进会场，但不幸的是这款车型的进程也远不如预期。
